Как получить Unrestricted FAA Private Pilot Certificate?

February 21, 2018

| writted by

 

 

   Как это и не звучит странным, но толчком к получению отдельного независимого пилотского свидетельства в США для меня стали действия Росавиации, а точнее односторонний отказ этой организации подтверждать данные моего российского пилотского свидетельства по запросу FAA (Federal Aviation Administration).

 

   Оказавшись в ситуации, когда ты вроде как пилот, но не можешь это подтвердить в чужой стране – достаточно неприятная ситуация. Тем более, когда потрачено много времени и ресурсов на переподготовку, а легальных основнаний её завершить, сдать экзамен и получить заветный Instrument Rating, нет. И все из-за того, что родная Росавиция ставит тебе «подножку» и лишает возможности реализовать свое право на полёты в зарубежном небе.

   

   Российским гражданам и пилотам не привыкать: упали, встали, побежали дальше. Разбежались, полетели...

 

   Для доведения начатой переподготовки до логического её завершения было принято решение получить Nonrestricted FAA Private Pilot Certificate.

 

   Что было в начале этого пути?

   

На момент принятия решения о получении Nonrestricted FAA Private Pilot Certificate у меня было:

   1) российское пилотское свидетельство частного пилота;

   2) restricted FAA Private Pilot Certificate, выданное FAA на основе российского пилотского свидельства;

   3) FAA Medical Certificate;

   4) российская лётная книжка с помесячным учётом налёта;

   5) американская лётная книжка с подневным учетом налёта, начиная с 2017 года;

   6) огромное желание получить Nonrestricted FAA Private Pilot Certificate назло всем обстоятельствам.

 

 

   С чего начать?

   

   Прежде, всего, на вебсайте FAA (www.faa.gov) имеется вся законодательная база и информация для ответа на этот вопрос. Кроме того, очень полезным и информативным является вебсайт AOPA USA (www.aopa.org).

   

Ниже представлен порядок действий, необходимый для получения Nonrestricted FAA Private Pilot Certificate:

   1. В США существует два типа программ подготовки пилотов: Part 61 и Part 141. Не буду подробно на них останавливаться. В сети интернет об этом написано достаточно.

   Я выбрал Part 61, как наиболее простой и бюджетный для меня вариант.

   2. Поиск правильного инструктора.

   3. Получение разрешения TSA (Transportation Security Administration – Служба Авиационной Безопасности США).

   4. Изучение теории и тренировочные полёты (Ground and Flight Training).

   5. Сдача компьютерного теста (Written exam).

   6. Сдача устного экзамена (Oral exam).

   7. Сдача практического экзамена (Practical exam).

   8. Получение свидетельства.

 

   Теперь немного подробнее о каждом этапе.

 

   Поиск инструктора

   Исходя из предполагемого штата и города, в котором Вы планируете проходить подготовку, посетите несколько ближайших аэродромов. На них обычно располагаются лётные школы, аэроклубы. Здесь можно получить массу рекомендаций. Не стесняйтесь встречаться и разговаривать со всеми инструкторами. Если первичный выбор оказался неудачным, всегда можно продолжить подготовку с другим инструктором.

   

   Хороший инструктор дорожит свои рейтингом (отношение успешно прошедших экзамен (Check Ride) к общему числу допущунных к экзамену). FAA собирает эту статистику на каждого инструктора, и при очередной аттестации этот рейтинг принимается ею во внимание.

 

   Мне очень повезло. Я познакомился с замечательным пилотом, инструктром (СFII) и просто отличным парнем. Если Вы решите проходить лётную подготовку в San Francisco Bay Area, я с удовольствием Вам его порекомендую. Его рейтинг на момент нашего знакомства был 100%, и мне не хотелось его подвести.

 

   Разрешение TSA

   В получении разрешения TSA (Transportation Security Administration – Служба Авиационной Безопасности США) нет ничего особенного, обычная бюрократическая процедура за Ваши деньги, которая включает:

   a. создание учетной записи на сайте www.flightschoolcandidates.gov, заполнение формы и прикрепление скан-копии Ваших документов по запрашиваемому списку;

   b. оплата госпошлины $150;

   c. сдача отпечатков пальцев;

   d. изучение криминальной истории Заявителя;

   e. получение Разрешения на выполнение тренировочных полётов.

 

   Изучение теории

   Количество времени, проведенное студентом в учебном классе за книгами, никого не интересует. Главное знать материал.

 

   Что читать?

   Прежде всего, очень полезно начать с бесплатных книг, доступных онлайн на сайте FAA. Их же можно купить и в бумажном варианте. Эти книги и материалы из серии «MUST HAVE», т.е. они должны быть у Вас обязательно:

   1) STUDENT PILOT GUIDE;

   2) PILOT’S HANDBOOK OF AERONAUTICAL KNOWLEDGE (FAA-H-8083-25B);

   3) AIRPLANE FLYING HANDBOOK (FAA-H-8083-3B);

   4) AC 00-6B - AVIATION WEATHER;

   5) AC 00-45H - AVIATION WEATHER SERVICES;

   6) FAR/AIM;

   7) AERONAV VFR SECTIONAL CHARTS, AERONAV VFR TERMINAL AREA (TAC) CHARTS, FAA AIRPORT/FACILITY DIRECTORY (CHART SUPPLEMENTS);

   8) PRIVATE PILOT - AIRPLANE AIRMAN CERTIFICATION STANDARDS (FAA-S-ACS-6A);

   9) FLIGHT COMPUTER E6B;

   10) ROTATING PLOTTER.

 

    Кроме указанных выше бесплатных материалов существуют разнообразные готовые наборы для подготовки к теоретическому и практическому экзаменам. Я выбрал набор от компании «GLEIM». Ттакже у них есть возможность качественно подготовиться к компьютерному тесту в онлайн режиме.

    Учебный материал построен таким образом, чтобы переходя от простого к сложному охватить все разделы теоретических знаний, необходимых для выполнения полётов в воздушном пространстве США.

 

   Воздушное законодательство в США сложное и объёмное. При этом оно, на мой взгляд, построено достаточно логично и понятно – все умещается в одной, но объемной книге FAR/AIM. Местные авиаторы критикуют авиционное законодательство США. К своему счастью, они не знакомы с российским Воздушным Кодексом, ФАП’ами и прочими нормативно-правовыми документами, регламентирующими авиционную деятельность в России.

 

   Воздушное пространство в США достаточно сложное. Особенно это ощущается в непосредственной близости от крупных международных аэропортов, таких как New York, Los Angeles, San Francisco и др. Воздушное пространство вокруг таких аэропортов называют «BRAVO AIRSPACE» со своими правилами полётов, требованиями к пилоту и воздушному судну.

 

   Для примера, выполняя 1,5 часовой полёт в районе города San Francisco (Bay Tour), я насчитал более 20 различных диспетчеров, с которыми приходится вести радиосвязь. В среднем каждый диспетчер обслуживает 4,5 минуты полёта. Этот полёт проходит через воздушное пространство международных аэропортов «SAN FRANCISCO», «OAKLAND» и «SAN JOSE», военного аэродрома «MOFFETT FEDERAL AIRFIELD», аэродромов АОН «HAYWARD», «PALO ALTO» и «SAN CARLOS».

   Если визуально представить срез воздушного пространства над аэродромом АОН «HAYWARD», то небо над ним включает шесть слоёв – комбинацию 6-ти видов воздушных пространств. Плотность воздушного движения просто зашкаливает. Только на относительно небольшом аэродроме АОН «HAYWARD» ежегодно взлетают и приземляются более 130 тыс. самолётов!

   Поэтому изучение теории, правил выполнения полётов и радиообмен в таком нагруженном воздушном пространстве, где самолёт Cessna-172 может отделять от пролетающего Boeing 737 или Airbus 380 каких-то 1 000 футов, имеет не только теоретическую, но и жизненно важную практическую необходимость. Здесь бытует мнение, что тот, кто может научится летать в воздушном пространстве SF Bay Area, сможет летать в любой точке земного шара.

 

   Американские инструкторы придерживаются следующей формулы для успешной подготовки студента/пилота: «1+1+3» – Один час теоретической наземной подготовки + Один час практических занятий (полётов с инструктром) + Три часа самоподготовки ежедневно.

 

   Для меня самым сложным в подготовке являлся и до сих пор еще является радиообмен на английском языке. Авиадиспетчеры ведут радиопереговоры в загруженном воздушном пространстве очень быстро. Радиоэфир практически не умолкает. Послушать, как это происходит в режиме онлайн, а также попрактиковаться можно на сайте www.liveatc.net. Выберите NORCAL Approach (KOAK) 125.350 MHz и 124.400 MHz, a также San Francisco Tower (KSFO) 120.500MHz и 128.650MHz.

 

   Для того, чтобы подготовиться и разобраться с радиообменом, рекомендую выбрать что-то из множества учебных материалов, доступных в сети интернет, а также бесплатных приложений для смартфонов iPhone и Android. Кроме того в FAR/AIM есть приложение, в котором представлена терминология радиообмена. В совокупности все это будет очень полезно.

 

   Если Вы решили начать процесс получения FAA Private Pilot Certificate, очень рекомендую начать изучать теорию и радиообмен заранее. Это позволит Вам очень существенно сэкономить время и финансовые ресурсы.

 

   Тренировочные полёты

   Что касается тренировочных полётов, то здесь есть место индивидуальному подходу. Многое зависит от Вашего текущего уровня, объёма и качества имеющегося налёта. В параграффе §61.109 Aeronautical experience в FAR подробно описано, какой подтвержденый налёт должен быть у претендента на квалификацию Private Pilot. Инструктор Вам обязательно поможет разложить Ваш имеющийся налёт «по полочкам» и составит список заданий для тренировочных полётов, чтобы Ваш налёт полностью соответствовал требованиям FAA.

 

   Особенностью моей российской лётной книжки является то, что учёт налёта в ней ведётся помесячно. Несмотря на более чем достаточный объем общего налёта, дать расшифровку налёта в разрезе требований FAA было достаточно сложно. Пришлось применить находчивость и изобретательность. В качестве источника ежедневного налёта использовались:

   1. Задания на тренировку в период обучения в российском АУЦ;

   2. Задания на тренировку при последующих квалификационных проверках;

   3. Акты выполненных работ к договорам аренды ВС;

   4. Поданные заявки на полёт через систему представления планов полётов www.ivprf.ru;

   5. Бортовые журналы ВС, на которых выполнялись полёты в России;

   6. Счета за оплату авиатоплива и услуг FBO в США;

   7. Flight Log программы AirNavigation Pro на планшете;

   8. Фотоархив полётов и многое другое.

 

   В результате удалось собрать необходимые данные, коррелирующие с помесячным налётом в российской лётной книжке, с указанием общего налёта с инструктором, solo, night, IFR, cross country, solo cross country.

 

   Необходимо отметить, что не все solo cross country полёты подходят для FAA, а лишь те, которые имеют общую дистанцию 150 NM, включающих full-stop landings на трёх аэродромах, и один из сегментов полёта имеет дистанцию по прямой не менее 50 NM между аэродромами взлёта и посадки. С таким налётом проблем не возникло. В свое время, из Казани мы c огромным удовольствием летали на слёт в Первушино, в гости в Пермь, Самару, Тольятти, Сарманово и др.

 

   Все данные о налёте я подготовил в формате американской лётной книжки в MsExcel.

 

   Несмотря на наличие определенного опыта пилотирования и владения ВС в России, мне потребовалось достаточно много времени для того, чтобы адаптироваться к калифорнийскому небу. Что на это повлияло:

   1. Практика радиообмена;

   2. Изучение особенностей полётов в районе аэродрома и изучение наземных ориентиров;

   3. Наработка практики для выполнения отсутствующих в российской программе обучения отдельных элементов лётной подготовки, например, выполнение манёвров по наземным ориентирам (GROUND REFERENCE MANEUVERS), которые включают: полёт по прямоугольному маршруту (RECTANGULAR COURSE), разворот относительно точки (TURNS AROUND A POINT), S-образные развороты (S-TURNS), простые восьмерки (ELEMENTARY EIGHTS) и др.

    4. Адаптация к достаточно жёстким сертификационным стандартам (ACS, AIRMAN CERTIFICATION STANDARDS). Например, в соответствии со стандартами для большинства упражнений во время практического экзамена допускается следующие отклонения от заданных условий полёта:

   a) Выдерживание высоты полёта (maintain the entry altitude) – ±100 feet;

   б) Выдерживание скорости полёта (maintain airspeed) – ±10 knots;

   в) Выдерживание крена в развороте (maintain bank) – ±5°;

   г) Курс выхода из разворота – ±10°.

 

   При выполнении индивидуальной программы лётной подготовки необходимо запастись терпением и постараться получать удовольствие от каждого полёта, который при участии инструктора обязательно привнесёт в Вашу копилку знаний что-то новое и, безусловно, полезное.

 

   Компьютерный тест

   Сдача компьютерного теста при адекватной подготовке не явлеятся сложным испытанием. В сети интернет легко найти информацию о том, что из себя представляет этот тест.

 

   После прохождения онлайн курса подготовки к сдаче компьютерного теста «GLEIM», Вы получаете эл.письмо, которое является допуском к прохождению теста FAA.

 

   Имея допуск от «GLEIM» или инструктора, Вы можете планировать прохождение компьютерного теста на любом этапе подготовки. Выбрать подходящее место и записаться на прохождение теста можно на сайте CATS (www.catstest.com).

 

   В выбранном мною Test Center неукоснительно соблюдались требования FAA к условиям сдачи теста. Мне выдали листы чистой бумаги, карандаш, ластик, ручку, простой калькулятор, flight calculator E6B (аналог НЛ-10), rotating plotter (транспортир). Оставив личные вещи и телефон в запираемом помещении, меня на 2,5 часа поместили в специально обрудованную аудиторию под присмотром аудио- и видеозаписывающего оборудования, с помощью которого проводится полная запись процесса тестирования.

 

   Из 60-ти вопросов я ошибся в одном пустяковом вопросе. Немного подвёл мой английский язык. Тема вопроса была довольно простой – «AIRMETs, SIGMETs AND CONVECTIVE SIGMETs», но формулировка оказалась сложной для меня. Тем не менее, инструктор похвалил меня за высокий результат и сказал, что не каждый носитель английского языка сдает тест на 98%. Забегая вперед замечу, что экзаменатор во время устного экзамена внимательно изучает результаты компьютерного теста и задаёт вопросы из разделов, в которых были допущены ошибки во время тестирования.

 

   Два с половиной часа – вполне достаточное время для того, чтобы ответить на все 60 вопросов и повторно пробежаться по ним. Очень важно правильно распределять время во время прохождения теста. Если какой-то вопрос кажется сложным, нужно его пропустить и оставить напоследок. Так, при повторном прохождении вопросов можно будет посветить этому вопросу больше времени и в результате ответить на большее количество вопросов. Тест считается сданным, если набирается более 70% правильных ответов.

 

   Несмотря на схожесть вопросов из программы «GLEIM», на тесте мне попались совершенно новые вопросы не только по содержанию, но и по логике построения.

 

   Таким образом FAA борется с теми, кто зубрит ответы, и не погружается в суть вопросов.

 

   После сдачи компьютерного теста инструктор проводит теоретические занятия по тем темам, по которым были допущены ошибки, и делает соответствующие записи в лётной книжке.

 

   CHECK RIDE

 

   ORAL EXAM

   Закончив теоретическую и лётную подготовку, инструкутор обязательно спросит Вас, готовы ли Вы к сдаче экзамена? Если Вы дадите положительный ответ и его мнение по этому вопросу совпадёт с Вашим ответом, он сделает специальные записи (endorsements) в лётной книжке, и Вы будете официально допущены к сдаче экзамена.

 

   Подготовку к устному и практическому экзамену я начал с изучения имеющегося материала на YouTube, а также по рекомендации инструктора несколько раз прочитал от корки до корки небольшую, но очень полезную книгу «Oral exam guide».

    Далее я заполнил специальное электронное заявление на сайте FAA: iacra.faa.gov. Инструктор также электронно подписывает это заявление.

 

   После этого мне дали контактные данные экзаменатора (DPE, FAA Designated Pilot Examiner), который назначил мне дату экзамена через 2 недели. Такой длительный срок ожидания связан с высокой загрузкой экзаменатора. Он практически ежедневно принимает различные экзамены в SF Bay Area. Удивительно, как много людей учатся и сдают экзамены на различные сертификаты, допуски и пр.!

 

   За 4 дня до назначенного дня экзамена экзаменатор дал мне маршрут полёта, по которому мне было необходимо подготовить Nav Log (навигационный расчёт) – расчитать курсы, дистанцию, время, расход топлива, выбрать запасные аэродромы и пр.

 

   Ежедневно изучая прогноз погоды на дату экзамена, становилось понятно, что вероятность хорошей погоды в этот день стремится к нулю. Вечером накануне экзамена я созвонился с экзаменатором и обсудил перспективы погоды на завтра.

 

   Мое предложение не разделять экзамен на две части (два дня): устный экзамен и практический, а перенести его на следующую неделю, было воспринято положительно. Так мы перезаписали дату моего экзамена.

 

   В назначенный день погода обещала быть солнечной «миллион на миллион». Так и случилось. Погода в районе аэродрома в течение нескольких предшествующих дней была отличной, но по маршруту полёта radiation fog накрыл землю плотным туманом.

 

   Мы с экзаменатором снова обсудили по телефону погоду вечером накануне экзамена. Прослеживалась тенденция к улучшению погоды по маршруту полёта. И, в надежде на обещанное улучшение, мы решили провести назначенный экзамен. Начало было намечено на 08:30 ч. утра. Обратный отсчёт времени заметно ускорился.

 

   Вот краткая хроника экзаменационного дня.

   1. Подъём в 5:30 ч.

   2. Завтрак – 6:30 ч.

   3. Weather briefing – 6:40 ч.

   

   В отличие от России, метеосводка и прогноз погоды для пилотов в США находятся в открытом доступе совершенно бесплатно. Информация о погоде доступна по телефону, в сети итнернет. Можно вопользоваться кодированными и/или декодированными сводками, прогнозами, данными метеорадаров, спутниковыми снимками и др. В распоряжении пилота находится полный арсенал метеоданых. Вот так на деле авиационные власти США заботятся о безопасности полётов!

 

   Для подготовки к экзамену, а равно как и для планирования машрута полёта, допускаются к применению метеоданные, полученные не раннее 2-х часов от назначенного времени вылета.

 

   Поэтому я распечатал Outlook weather briefing report в 6:40 ч. утра, чтобы к моменту начала экзамена у меня на руках была актуальная погода.

 

  4. Добравшись в аэроклуб в 07:30 ч. я приступил к расчету Nav Log с учётом имеющихся метеоданных, расчёту центровки и заполнению листа подачи плана полёта.

 

   5. Ровно в 08:30 ч. пришёл экзаменатор.

   Как выяснилось позже, мой экзаменатор – очень опытный и уважаемый пилот, первоначально из военной авиации. Далее у него была карьера в гражданской авиации, а теперь он на пенсии. На вид ему 65-70 лет. До сих пор в свобоное время летает на своей Cessna для собственного удовольствия. Очень приятный человек.

 

   Первым делом он принялся аудировать мои лётные книжки. В течение этих 15 минут я успел закончить свои расчёты.

 

   6. В 08:45 ч. мы приступили к устной части экзамена.

   Экзаменатор задавал вопросы, чаще всего в виде того или иного сценария. Я должен был выбрать правильное решение и обосновать его.

 

   Ближе к концу устного экзамена мне стала понятна логика в последовательности задаваемых вопросов. Устный экзамен строится таким образом, чтобы оценить как претендент на почётное звание частного пилота FAA владеет авиационным законодательством, как он может спланировать и подготовиться к полёту, каким образом получит и интерпретирует текущую погоду и её прогноз, какие будет принимать решения, как будет действовать в чрезвычайных и аварийных ситуциях, насколько знаком и как понимает возможности человека с точки зрения авиационной медицины и др.

 

   Мы начали с обсуждения того, какие требования предъявляются к частному пилоту для выполнения самостоятельного полёта, а также полёта с пассажирами на борту.

 

   Какие требования предъявляются к воздушному судну? Как определить находится ли ВС в лётной годности? Какое техническое обслуживание требуется для ВС и его компонентов? Что делать, если какое-то оборудование и/или прибор неисправны? Кто и как принимает решение о том, можно на этом самолёте выполнять полёт или нет? Почти полностью осветили темы ADM (Aeronautical Decision Making) и CRM (Crew Resource Management). В Штатах очень больше внимание уделяется этим вопросам.

 

   Разговоравали о стрессе, его разновидностях, гипоксии, требованиям к обеспечению кислородом экипажа и пассажиров ВС в полёте.

 

   Обсудили структуру воздушного пространства, особенности и требования к выполнению полётов в них, погодные минимумы. Также затронули тему правил полётов в воздушных пространствах специального назначения.

 

   Далее, применительно к маршруту полёта, я показал на карте? каким образом я проложил курс и почему. Рассказал о том, что повлияло на выбор высоты полёта.

 

   На раскрытой карте нужно было объяснять значение того или иного знака и/или символа. Экзаменатор спросил, где можно найти информацию о радиочастотах для связи с авиадиспетчером на протяжении всего маршрута полёта и что делать, если откажет радиообрудование.

 

   Много вопросов и времени заняло обсуждение темы анализа погоды и умения её находить, интерпретировать и применять. Именно здесь экзаменатор вспомнил о моём неправильном ответе во время компьютерного тестирования и задал соответствующий вопрос. Получив удовлеторительный ответ, он перешёл к следующей теме «Performance» (Лётно-технические характеристики).

 

   На примере РЛЭ Cessna-172 я обяснил, как расчитал скорости ВС на всех этапах полёта, требуюмую дистанцию для взлёта и посадки, от чего зависит и как влияет плотность воздуха на ЛТХ ВС.

 

   Меня спросили об ограничениях ВС: вес, загрузка и центровка ВС, скорости,