Как получить Unrestricted FAA Private Pilot Certificate?
Как это и не звучит странным, но толчком к получению отдельного независимого пилотского свидетельства в США для меня стали действия Росавиации, а точнее односторонний отказ этой организации подтверждать данные моего российского пилотского свидетельства по запросу FAA (Federal Aviation Administration).
Оказавшись в ситуации, когда ты вроде как пилот, но не можешь это подтвердить в чужой стране – достаточно неприятная ситуация. Тем более, когда потрачено много времени и ресурсов на переподготовку, а легальных основнаний её завершить, сдать экзамен и получить заветный Instrument Rating, нет. И все из-за того, что родная Росавиция ставит тебе «подножку» и лишает возможности реализовать свое право на полёты в зарубежном небе.
Российским гражданам и пилотам не привыкать: упали, встали, побежали дальше. Разбежались, полетели...
Для доведения начатой переподготовки до логического её завершения было принято решение получить Nonrestricted FAA Private Pilot Certificate.
Что было в начале этого пути?
На момент принятия решения о получении Nonrestricted FAA Private Pilot Certificate у меня было:
1) российское пилотское свидетельство частного пилота;
2) restricted FAA Private Pilot Certificate, выданное FAA на основе российского пилотского свидельства;
3) FAA Medical Certificate;
4) российская лётная книжка с помесячным учётом налёта;
5) американская лётная книжка с подневным учетом налёта, начиная с 2017 года;
6) огромное желание получить Nonrestricted FAA Private Pilot Certificate назло всем обстоятельствам.
С чего начать?
Прежде, всего, на вебсайте FAA (www.faa.gov) имеется вся законодательная база и информация для ответа на этот вопрос. Кроме того, очень полезным и информативным является вебсайт AOPA USA (www.aopa.org).
Ниже представлен порядок действий, необходимый для получения Nonrestricted FAA Private Pilot Certificate:
1. В США существует два типа программ подготовки пилотов: Part 61 и Part 141. Не буду подробно на них останавливаться. В сети интернет об этом написано достаточно.
Я выбрал Part 61, как наиболее простой и бюджетный для меня вариант.
2. Поиск правильного инструктора.
3. Получение разрешения TSA (Transportation Security Administration – Служба Авиационной Безопасности США).
4. Изучение теории и тренировочные полёты (Ground and Flight Training).
5. Сдача компьютерного теста (Written exam).
6. Сдача устного экзамена (Oral exam).
7. Сдача практического экзамена (Practical exam).
8. Получение свидетельства.
Теперь немного подробнее о каждом этапе.
Поиск инструктора
Исходя из предполагемого штата и города, в котором Вы планируете проходить подготовку, посетите несколько ближайших аэродромов. На них обычно располагаются лётные школы, аэроклубы. Здесь можно получить массу рекомендаций. Не стесняйтесь встречаться и разговаривать со всеми инструкторами. Если первичный выбор оказался неудачным, всегда можно продолжить подготовку с другим инструктором.
Хороший инструктор дорожит свои рейтингом (отношение успешно прошедших экзамен (Check Ride) к общему числу допущунных к экзамену). FAA собирает эту статистику на каждого инструктора, и при очередной аттестации этот рейтинг принимается ею во внимание.
Мне очень повезло. Я познакомился с замечательным пилотом, инструктром (СFII) и просто отличным парнем. Если Вы решите проходить лётную подготовку в San Francisco Bay Area, я с удовольствием Вам его порекомендую. Его рейтинг на момент нашего знакомства был 100%, и мне не хотелось его подвести.
Разрешение TSA
В получении разрешения TSA (Transportation Security Administration – Служба Авиационной Безопасности США) нет ничего особенного, обычная бюрократическая процедура за Ваши деньги, которая включает:
a. создание учетной записи на сайте www.flightschoolcandidates.gov, заполнение формы и прикрепление скан-копии Ваших документов по запрашиваемому списку;
b. оплата госпошлины $150;
c. сдача отпечатков пальцев;
d. изучение криминальной истории Заявителя;
e. получение Разрешения на выполнение тренировочных полётов.
Изучение теории
Количество времени, проведенное студентом в учебном классе за книгами, никого не интересует. Главное знать материал.
Что читать?
Прежде всего, очень полезно начать с бесплатных книг, доступных онлайн на сайте FAA. Их же можно купить и в бумажном варианте. Эти книги и материалы из серии «MUST HAVE», т.е. они должны быть у Вас обязательно:
2) PILOT’S HANDBOOK OF AERONAUTICAL KNOWLEDGE (FAA-H-8083-25B);
3) AIRPLANE FLYING HANDBOOK (FAA-H-8083-3B);
4) AC 00-6B - AVIATION WEATHER;
5) AC 00-45H - AVIATION WEATHER SERVICES;
6) FAR/AIM;
7) AERONAV VFR SECTIONAL CHARTS, AERONAV VFR TERMINAL AREA (TAC) CHARTS, FAA AIRPORT/FACILITY DIRECTORY (CHART SUPPLEMENTS);
8) PRIVATE PILOT - AIRPLANE AIRMAN CERTIFICATION STANDARDS (FAA-S-ACS-6A);
9) FLIGHT COMPUTER E6B;
10) ROTATING PLOTTER.
Кроме указанных выше бесплатных материалов существуют разнообразные готовые наборы для подготовки к теоретическому и практическому экзаменам. Я выбрал набор от компании «GLEIM». Ттакже у них есть возможность качественно подготовиться к компьютерному тесту в онлайн режиме.
Учебный материал построен таким образом, чтобы переходя от простого к сложному охватить все разделы теоретических знаний, необходимых для выполнения полётов в воздушном пространстве США.
Воздушное законодательство в США сложное и объёмное. При этом оно, на мой взгляд, построено достаточно логично и понятно – все умещается в одной, но объемной книге FAR/AIM. Местные авиаторы критикуют авиционное законодательство США. К своему счастью, они не знакомы с российским Воздушным Кодексом, ФАП’ами и прочими нормативно-правовыми документами, регламентирующими авиционную деятельность в России.
Воздушное пространство в США достаточно сложное. Особенно это ощущается в непосредственной близости от крупных международных аэропортов, таких как New York, Los Angeles, San Francisco и др. Воздушное пространство вокруг таких аэропортов называют «BRAVO AIRSPACE» со своими правилами полётов, требованиями к пилоту и воздушному судну.
Для примера, выполняя 1,5 часовой полёт в районе города San Francisco (Bay Tour), я насчитал более 20 различных диспетчеров, с которыми приходится вести радиосвязь. В среднем каждый диспетчер обслуживает 4,5 минуты полёта. Этот полёт проходит через воздушное пространство международных аэропортов «SAN FRANCISCO», «OAKLAND» и «SAN JOSE», военного аэродрома «MOFFETT FEDERAL AIRFIELD», аэродромов АОН «HAYWARD», «PALO ALTO» и «SAN CARLOS».
Если визуально представить срез воздушного пространства над аэродромом АОН «HAYWARD», то небо над ним включает шесть слоёв – комбинацию 6-ти видов воздушных пространств. Плотность воздушного движения просто зашкаливает. Только на относительно небольшом аэродроме АОН «HAYWARD» ежегодно взлетают и приземляются более 130 тыс. самолётов!
Поэтому изучение теории, правил выполнения полётов и радиообмен в таком нагруженном воздушном пространстве, где самолёт Cessna-172 может отделять от пролетающего Boeing 737 или Airbus 380 каких-то 1 000 футов, имеет не только теоретическую, но и жизненно важную практическую необходимость. Здесь бытует мнение, что тот, кто может научится летать в воздушном пространстве SF Bay Area, сможет летать в любой точке земного шара.
Американские инструкторы придерживаются следующей формулы для успешной подготовки студента/пилота: «1+1+3» – Один час теоретической наземной подготовки + Один час практических занятий (полётов с инструктром) + Три часа самоподготовки ежедневно.
Для меня самым сложным в подготовке являлся и до сих пор еще является радиообмен на английском языке. Авиадиспетчеры ведут радиопереговоры в загруженном воздушном пространстве очень быстро. Радиоэфир практически не умолкает. Послушать, как это происходит в режиме онлайн, а также попрактиковаться можно на сайте www.liveatc.net. Выберите NORCAL Approach (KOAK) 125.350 MHz и 124.400 MHz, a также San Francisco Tower (KSFO) 120.500MHz и 128.650MHz.
Для того, чтобы подготовиться и разобраться с радиообменом, рекомендую выбрать что-то из множества учебных материалов, доступных в сети интернет, а также бесплатных приложений для смартфонов iPhone и Android. Кроме того в FAR/AIM есть приложение, в котором представлена терминология радиообмена. В совокупности все это будет очень полезно.
Если Вы решили начать процесс получения FAA Private Pilot Certificate, очень рекомендую начать изучать теорию и радиообмен заранее. Это позволит Вам очень существенно сэкономить время и финансовые ресурсы.
Тренировочные полёты
Что касается тренировочных полётов, то здесь есть место индивидуальному подходу. Многое зависит от Вашего текущего уровня, объёма и качества имеющегося налёта. В параграффе §61.109 Aeronautical experience в FAR подробно описано, какой подтвержденый налёт должен быть у претендента на квалификацию Private Pilot. Инструктор Вам обязательно поможет разложить Ваш имеющийся налёт «по полочкам» и составит список заданий для тренировочных полётов, чтобы Ваш налёт полностью соответствовал требованиям FAA.
Особенностью моей российской лётной книжки является то, что учёт налёта в ней ведётся помесячно. Несмотря на более чем достаточный объем общего налёта, дать расшифровку налёта в разрезе требований FAA было достаточно сложно. Пришлось применить находчивость и изобретательность. В качестве источника ежедневного налёта использовались:
1. Задания на тренировку в период обучения в российском АУЦ;
2. Задания на тренировку при последующих квалификационных проверках;
3. Акты выполненных работ к договорам аренды ВС;
4. Поданные заявки на полёт через систему представления планов полётов www.ivprf.ru;
5. Бортовые журналы ВС, на которых выполнялись полёты в России;
6. Счета за оплату авиатоплива и услуг FBO в США;
7. Flight Log программы AirNavigation Pro на планшете;
8. Фотоархив полётов и многое другое.
В результате удалось собрать необходимые данные, коррелирующие с помесячным налётом в российской лётной книжке, с указанием общего налёта с инструктором, solo, night, IFR, cross country, solo cross country.
Необходимо отметить, что не все solo cross country полёты подходят для FAA, а лишь те, которые имеют общую дистанцию 150 NM, включающих full-stop landings на трёх аэродромах, и один из сегментов полёта имеет дистанцию по прямой не менее 50 NM между аэродромами взлёта и посадки. С таким налётом проблем не возникло. В свое время, из Казани мы c огромным удовольствием летали на слёт в Первушино, в гости в Пермь, Самару, Тольятти, Сарманово и др.
Все данные о налёте я подготовил в формате американской лётной книжки в MsExcel.
Несмотря на наличие определенного опыта пилотирования и владения ВС в России, мне потребовалось достаточно много времени для того, чтобы адаптироваться к калифорнийскому небу. Что на это повлияло:
1. Практика радиообмена;
2. Изучение особенностей полётов в районе аэродрома и изучение наземных ориентиров;
3. Наработка практики для выполнения отсутствующих в российской программе обучения отдельных элементов лётной подготовки, например, выполнение манёвров по наземным ориентирам (GROUND REFERENCE MANEUVERS), которые включают: полёт по прямоугольному маршруту (RECTANGULAR COURSE), разворот относительно точки (TURNS AROUND A POINT), S-образные развороты (S-TURNS), простые восьмерки (ELEMENTARY EIGHTS) и др.
4. Адаптация к достаточно жёстким сертификационным стандартам (ACS, AIRMAN CERTIFICATION STANDARDS). Например, в соответствии со стандартами для большинства упражнений во время практического экзамена допускается следующие отклонения от заданных условий полёта:
a) Выдерживание высоты полёта (maintain the entry altitude) – ±100 feet;
б) Выдерживание скорости полёта (maintain airspeed) – ±10 knots;
в) Выдерживание крена в развороте (maintain bank) – ±5°;
г) Курс выхода из разворота – ±10°.
При выполнении индивидуальной программы лётной подготовки необходимо запастись терпением и постараться получать удовольствие от каждого полёта, который при участии инструктора обязательно привнесёт в Вашу копилку знаний что-то новое и, безусловно, полезное.
Компьютерный тест
Сдача компьютерного теста при адекватной подготовке не явлеятся сложным испытанием. В сети интернет легко найти информацию о том, что из себя представляет этот тест.
После прохождения онлайн курса подготовки к сдаче компьютерного теста «GLEIM», Вы получаете эл.письмо, которое является допуском к прохождению теста FAA.
Имея допуск от «GLEIM» или инструктора, Вы можете планировать прохождение компьютерного теста на любом этапе подготовки. Выбрать подходящее место и записаться на прохождение теста можно на сайте CATS (www.catstest.com).
В выбранном мною Test Center неукоснительно соблюдались требования FAA к условиям сдачи теста. Мне выдали листы чистой бумаги, карандаш, ластик, ручку, простой калькулятор, flight calculator E6B (аналог НЛ-10), rotating plotter (транспортир). Оставив личные вещи и телефон в запираемом помещении, меня на 2,5 часа поместили в специально обрудованную аудиторию под присмотром аудио- и видеозаписывающего оборудования, с помощью которого проводится полная запись процесса тестирования.
Из 60-ти вопросов я ошибся в одном пустяковом вопросе. Немного подвёл мой английский язык. Тема вопроса была довольно простой – «AIRMETs, SIGMETs AND CONVECTIVE SIGMETs», но формулировка оказалась сложной для меня. Тем не менее, инструктор похвалил меня за высокий результат и сказал, что не каждый носитель английского языка сдает тест на 98%. Забегая вперед замечу, что экзаменатор во время устного экзамена внимательно изучает результаты компьютерного теста и задаёт вопросы из разделов, в которых были допущены ошибки во время тестирования.
Два с половиной часа – вполне достаточное время для того, чтобы ответить на все 60 вопросов и повторно пробежаться по ним. Очень важно правильно распределять время во время прохождения теста. Если какой-то вопрос кажется сложным, нужно его пропустить и оставить напоследок. Так, при повторном прохождении вопросов можно будет посветить этому вопросу больше времени и в результате ответить на большее количество вопросов. Тест считается сданным, если набирается более 70% правильных ответов.