Как получить Unrestricted FAA Private Pilot Certificate?

Как это и не звучит странным, но толчком к получению отдельного независимого пилотского свидетельства в США для меня стали действия Росавиации, а точнее односторонний отказ этой организации подтверждать данные моего российского пилотского свидетельства по запросу FAA (Federal Aviation Administration).

Оказавшись в ситуации, когда ты вроде как пилот, но не можешь это подтвердить в чужой стране – достаточно неприятная ситуация. Тем более, когда потрачено много времени и ресурсов на переподготовку, а легальных основнаний её завершить, сдать экзамен и получить заветный Instrument Rating, нет. И все из-за того, что родная Росавиция ставит тебе «подножку» и лишает возможности реализовать свое право на полёты в зарубежном небе.

Российским гражданам и пилотам не привыкать: упали, встали, побежали дальше. Разбежались, полетели...

Для доведения начатой переподготовки до логического её завершения было принято решение получить Nonrestricted FAA Private Pilot Certificate.

Что было в начале этого пути?

На момент принятия решения о получении Nonrestricted FAA Private Pilot Certificate у меня было:

1) российское пилотское свидетельство частного пилота;

2) restricted FAA Private Pilot Certificate, выданное FAA на основе российского пилотского свидельства;

3) FAA Medical Certificate;

4) российская лётная книжка с помесячным учётом налёта;

5) американская лётная книжка с подневным учетом налёта, начиная с 2017 года;

6) огромное желание получить Nonrestricted FAA Private Pilot Certificate назло всем обстоятельствам.

С чего начать?

Прежде, всего, на вебсайте FAA (www.faa.gov) имеется вся законодательная база и информация для ответа на этот вопрос. Кроме того, очень полезным и информативным является вебсайт AOPA USA (www.aopa.org).

Ниже представлен порядок действий, необходимый для получения Nonrestricted FAA Private Pilot Certificate:

1. В США существует два типа программ подготовки пилотов: Part 61 и Part 141. Не буду подробно на них останавливаться. В сети интернет об этом написано достаточно.

Я выбрал Part 61, как наиболее простой и бюджетный для меня вариант.

2. Поиск правильного инструктора.

3. Получение разрешения TSA (Transportation Security Administration – Служба Авиационной Безопасности США).

4. Изучение теории и тренировочные полёты (Ground and Flight Training).

5. Сдача компьютерного теста (Written exam).

6. Сдача устного экзамена (Oral exam).

7. Сдача практического экзамена (Practical exam).

8. Получение свидетельства.

Теперь немного подробнее о каждом этапе.

Поиск инструктора

Исходя из предполагемого штата и города, в котором Вы планируете проходить подготовку, посетите несколько ближайших аэродромов. На них обычно располагаются лётные школы, аэроклубы. Здесь можно получить массу рекомендаций. Не стесняйтесь встречаться и разговаривать со всеми инструкторами. Если первичный выбор оказался неудачным, всегда можно продолжить подготовку с другим инструктором.

Хороший инструктор дорожит свои рейтингом (отношение успешно прошедших экзамен (Check Ride) к общему числу допущунных к экзамену). FAA собирает эту статистику на каждого инструктора, и при очередной аттестации этот рейтинг принимается ею во внимание.

Мне очень повезло. Я познакомился с замечательным пилотом, инструктром (СFII) и просто отличным парнем. Если Вы решите проходить лётную подготовку в San Francisco Bay Area, я с удовольствием Вам его порекомендую. Его рейтинг на момент нашего знакомства был 100%, и мне не хотелось его подвести.

Разрешение TSA

В получении разрешения TSA (Transportation Security Administration – Служба Авиационной Безопасности США) нет ничего особенного, обычная бюрократическая процедура за Ваши деньги, которая включает:

a. создание учетной записи на сайте www.flightschoolcandidates.gov, заполнение формы и прикрепление скан-копии Ваших документов по запрашиваемому списку;

b. оплата госпошлины $150;

c. сдача отпечатков пальцев;

d. изучение криминальной истории Заявителя;

e. получение Разрешения на выполнение тренировочных полётов.

Изучение теории

Количество времени, проведенное студентом в учебном классе за книгами, никого не интересует. Главное знать материал.

Что читать?

Прежде всего, очень полезно начать с бесплатных книг, доступных онлайн на сайте FAA. Их же можно купить и в бумажном варианте. Эти книги и материалы из серии «MUST HAVE», т.е. они должны быть у Вас обязательно:

1) STUDENT PILOT GUIDE;

2) PILOT’S HANDBOOK OF AERONAUTICAL KNOWLEDGE (FAA-H-8083-25B);

3) AIRPLANE FLYING HANDBOOK (FAA-H-8083-3B);

4) AC 00-6B - AVIATION WEATHER;

5) AC 00-45H - AVIATION WEATHER SERVICES;

6) FAR/AIM;

7) AERONAV VFR SECTIONAL CHARTS, AERONAV VFR TERMINAL AREA (TAC) CHARTS, FAA AIRPORT/FACILITY DIRECTORY (CHART SUPPLEMENTS);

8) PRIVATE PILOT - AIRPLANE AIRMAN CERTIFICATION STANDARDS (FAA-S-ACS-6A);

9) FLIGHT COMPUTER E6B;

10) ROTATING PLOTTER.

Кроме указанных выше бесплатных материалов существуют разнообразные готовые наборы для подготовки к теоретическому и практическому экзаменам. Я выбрал набор от компании «GLEIM». Ттакже у них есть возможность качественно подготовиться к компьютерному тесту в онлайн режиме.

Учебный материал построен таким образом, чтобы переходя от простого к сложному охватить все разделы теоретических знаний, необходимых для выполнения полётов в воздушном пространстве США.

Воздушное законодательство в США сложное и объёмное. При этом оно, на мой взгляд, построено достаточно логично и понятно – все умещается в одной, но объемной книге FAR/AIM. Местные авиаторы критикуют авиционное законодательство США. К своему счастью, они не знакомы с российским Воздушным Кодексом, ФАП’ами и прочими нормативно-правовыми документами, регламентирующими авиционную деятельность в России.

Воздушное пространство в США достаточно сложное. Особенно это ощущается в непосредственной близости от крупных международных аэропортов, таких как New York, Los Angeles, San Francisco и др. Воздушное пространство вокруг таких аэропортов называют «BRAVO AIRSPACE» со своими правилами полётов, требованиями к пилоту и воздушному судну.

Для примера, выполняя 1,5 часовой полёт в районе города San Francisco (Bay Tour), я насчитал более 20 различных диспетчеров, с которыми приходится вести радиосвязь. В среднем каждый диспетчер обслуживает 4,5 минуты полёта. Этот полёт проходит через воздушное пространство международных аэропортов «SAN FRANCISCO», «OAKLAND» и «SAN JOSE», военного аэродрома «MOFFETT FEDERAL AIRFIELD», аэродромов АОН «HAYWARD», «PALO ALTO» и «SAN CARLOS».

Если визуально представить срез воздушного пространства над аэродромом АОН «HAYWARD», то небо над ним включает шесть слоёв – комбинацию 6-ти видов воздушных пространств. Плотность воздушного движения просто зашкаливает. Только на относительно небольшом аэродроме АОН «HAYWARD» ежегодно взлетают и приземляются более 130 тыс. самолётов!

Поэтому изучение теории, правил выполнения полётов и радиообмен в таком нагруженном воздушном пространстве, где самолёт Cessna-172 может отделять от пролетающего Boeing 737 или Airbus 380 каких-то 1 000 футов, имеет не только теоретическую, но и жизненно важную практическую необходимость. Здесь бытует мнение, что тот, кто может научится летать в воздушном пространстве SF Bay Area, сможет летать в любой точке земного шара.

Американские инструкторы придерживаются следующей формулы для успешной подготовки студента/пилота: «1+1+3» – Один час теоретической наземной подготовки + Один час практических занятий (полётов с инструктром) + Три часа самоподготовки ежедневно.

Для меня самым сложным в подготовке являлся и до сих пор еще является радиообмен на английском языке. Авиадиспетчеры ведут радиопереговоры в загруженном воздушном пространстве очень быстро. Радиоэфир практически не умолкает. Послушать, как это происходит в режиме онлайн, а также попрактиковаться можно на сайте www.liveatc.net. Выберите NORCAL Approach (KOAK) 125.350 MHz и 124.400 MHz, a также San Francisco Tower (KSFO) 120.500MHz и 128.650MHz.

Для того, чтобы подготовиться и разобраться с радиообменом, рекомендую выбрать что-то из множества учебных материалов, доступных в сети интернет, а также бесплатных приложений для смартфонов iPhone и Android. Кроме того в FAR/AIM есть приложение, в котором представлена терминология радиообмена. В совокупности все это будет очень полезно.

Если Вы решили начать процесс получения FAA Private Pilot Certificate, очень рекомендую начать изучать теорию и радиообмен заранее. Это позволит Вам очень существенно сэкономить время и финансовые ресурсы.

Тренировочные полёты

Что касается тренировочных полётов, то здесь есть место индивидуальному подходу. Многое зависит от Вашего текущего уровня, объёма и качества имеющегося налёта. В параграффе §61.109 Aeronautical experience в FAR подробно описано, какой подтвержденый налёт должен быть у претендента на квалификацию Private Pilot. Инструктор Вам обязательно поможет разложить Ваш имеющийся налёт «по полочкам» и составит список заданий для тренировочных полётов, чтобы Ваш налёт полностью соответствовал требованиям FAA.

Особенностью моей российской лётной книжки является то, что учёт налёта в ней ведётся помесячно. Несмотря на более чем достаточный объем общего налёта, дать расшифровку налёта в разрезе требований FAA было достаточно сложно. Пришлось применить находчивость и изобретательность. В качестве источника ежедневного налёта использовались:

1. Задания на тренировку в период обучения в российском АУЦ;

2. Задания на тренировку при последующих квалификационных проверках;

3. Акты выполненных работ к договорам аренды ВС;

4. Поданные заявки на полёт через систему представления планов полётов www.ivprf.ru;

5. Бортовые журналы ВС, на которых выполнялись полёты в России;

6. Счета за оплату авиатоплива и услуг FBO в США;

7. Flight Log программы AirNavigation Pro на планшете;

8. Фотоархив полётов и многое другое.

В результате удалось собрать необходимые данные, коррелирующие с помесячным налётом в российской лётной книжке, с указанием общего налёта с инструктором, solo, night, IFR, cross country, solo cross country.

Необходимо отметить, что не все solo cross country полёты подходят для FAA, а лишь те, которые имеют общую дистанцию 150 NM, включающих full-stop landings на трёх аэродромах, и один из сегментов полёта имеет дистанцию по прямой не менее 50 NM между аэродромами взлёта и посадки. С таким налётом проблем не возникло. В свое время, из Казани мы c огромным удовольствием летали на слёт в Первушино, в гости в Пермь, Самару, Тольятти, Сарманово и др.

Все данные о налёте я подготовил в формате американской лётной книжки в MsExcel.

Несмотря на наличие определенного опыта пилотирования и владения ВС в России, мне потребовалось достаточно много времени для того, чтобы адаптироваться к калифорнийскому небу. Что на это повлияло:

1. Практика радиообмена;

2. Изучение особенностей полётов в районе аэродрома и изучение наземных ориентиров;

3. Наработка практики для выполнения отсутствующих в российской программе обучения отдельных элементов лётной подготовки, например, выполнение манёвров по наземным ориентирам (GROUND REFERENCE MANEUVERS), которые включают: полёт по прямоугольному маршруту (RECTANGULAR COURSE), разворот относительно точки (TURNS AROUND A POINT), S-образные развороты (S-TURNS), простые восьмерки (ELEMENTARY EIGHTS) и др.

4. Адаптация к достаточно жёстким сертификационным стандартам (ACS, AIRMAN CERTIFICATION STANDARDS). Например, в соответствии со стандартами для большинства упражнений во время практического экзамена допускается следующие отклонения от заданных условий полёта:

a) Выдерживание высоты полёта (maintain the entry altitude) – ±100 feet;

б) Выдерживание скорости полёта (maintain airspeed) – ±10 knots;

в) Выдерживание крена в развороте (maintain bank) – ±5°;

г) Курс выхода из разворота – ±10°.

При выполнении индивидуальной программы лётной подготовки необходимо запастись терпением и постараться получать удовольствие от каждого полёта, который при участии инструктора обязательно привнесёт в Вашу копилку знаний что-то новое и, безусловно, полезное.

Компьютерный тест

Сдача компьютерного теста при адекватной подготовке не явлеятся сложным испытанием. В сети интернет легко найти информацию о том, что из себя представляет этот тест.

После прохождения онлайн курса подготовки к сдаче компьютерного теста «GLEIM», Вы получаете эл.письмо, которое является допуском к прохождению теста FAA.

Имея допуск от «GLEIM» или инструктора, Вы можете планировать прохождение компьютерного теста на любом этапе подготовки. Выбрать подходящее место и записаться на прохождение теста можно на сайте CATS (www.catstest.com).

В выбранном мною Test Center неукоснительно соблюдались требования FAA к условиям сдачи теста. Мне выдали листы чистой бумаги, карандаш, ластик, ручку, простой калькулятор, flight calculator E6B (аналог НЛ-10), rotating plotter (транспортир). Оставив личные вещи и телефон в запираемом помещении, меня на 2,5 часа поместили в специально обрудованную аудиторию под присмотром аудио- и видеозаписывающего оборудования, с помощью которого проводится полная запись процесса тестирования.

Из 60-ти вопросов я ошибся в одном пустяковом вопросе. Немного подвёл мой английский язык. Тема вопроса была довольно простой – «AIRMETs, SIGMETs AND CONVECTIVE SIGMETs», но формулировка оказалась сложной для меня. Тем не менее, инструктор похвалил меня за высокий результат и сказал, что не каждый носитель английского языка сдает тест на 98%. Забегая вперед замечу, что экзаменатор во время устного экзамена внимательно изучает результаты компьютерного теста и задаёт вопросы из разделов, в которых были допущены ошибки во время тестирования.

Два с половиной часа – вполне достаточное время для того, чтобы ответить на все 60 вопросов и повторно пробежаться по ним. Очень важно правильно распределять время во время прохождения теста. Если какой-то вопрос кажется сложным, нужно его пропустить и оставить напоследок. Так, при повторном прохождении вопросов можно будет посветить этому вопросу больше времени и в результате ответить на большее количество вопросов. Тест считается сданным, если набирается более 70% правильных ответов.

Несмотря на схожесть вопросов из программы «GLEIM», на тесте мне попались совершенно новые вопросы не только по содержанию, но и по логике построения.

Таким образом FAA борется с теми, кто зубрит ответы, и не погружается в суть вопросов.

После сдачи компьютерного теста инструктор проводит теоретические занятия по тем темам, по которым были допущены ошибки, и делает соответствующие записи в лётной книжке.

CHECK RIDE

ORAL EXAM

Закончив теоретическую и лётную подготовку, инструкутор обязательно спросит Вас, готовы ли Вы к сдаче экзамена? Если Вы дадите положительный ответ и его мнение по этому вопросу совпадёт с Вашим ответом, он сделает специальные записи (endorsements) в лётной книжке, и Вы будете официально допущены к сдаче экзамена.

Подготовку к устному и практическому экзамену я начал с изучения имеющегося материала на YouTube, а также по рекомендации инструктора несколько раз прочитал от корки до корки небольшую, но очень полезную книгу «Oral exam guide».

Далее я заполнил специальное электронное заявление на сайте FAA: iacra.faa.gov. Инструктор также электронно подписывает это заявление.

После этого мне дали контактные данные экзаменатора (DPE, FAA Designated Pilot Examiner), который назначил мне дату экзамена через 2 недели. Такой длительный срок ожидания связан с высокой загрузкой экзаменатора. Он практически ежедневно принимает различные экзамены в SF Bay Area. Удивительно, как много людей учатся и сдают экзамены на различные сертификаты, допуски и пр.!

За 4 дня до назначенного дня экзамена экзаменатор дал мне маршрут полёта, по которому мне было необходимо подготовить Nav Log (навигационный расчёт) – расчитать курсы, дистанцию, время, расход топлива, выбрать запасные аэродромы и пр.

Ежедневно изучая прогноз погоды на дату экзамена, становилось понятно, что вероятность хорошей погоды в этот день стремится к нулю. Вечером накануне экзамена я созвонился с экзаменатором и обсудил перспективы погоды на завтра.

Мое предложение не разделять экзамен на две части (два дня): устный экзамен и практический, а перенести его на следующую неделю, было воспринято положительно. Так мы перезаписали дату моего экзамена.

В назначенный день погода обещала быть солнечной «миллион на миллион». Так и случилось. Погода в районе аэродрома в течение нескольких предшествующих дней была отличной, но по маршруту полёта radiation fog накрыл землю плотным туманом.

Мы с экзаменатором снова обсудили по телефону погоду вечером накануне экзамена. Прослеживалась тенденция к улучшению погоды по маршруту полёта. И, в надежде на обещанное улучшение, мы решили провести назначенный экзамен. Начало было намечено на 08:30 ч. утра. Обратный отсчёт времени заметно ускорился.

Вот краткая хроника экзаменационного дня.

1. Подъём в 5:30 ч.

2. Завтрак – 6:30 ч.

3. Weather briefing – 6:40 ч.

В отличие от России, метеосводка и прогноз погоды для пилотов в США находятся в открытом доступе совершенно бесплатно. Информация о погоде доступна по телефону, в сети итнернет. Можно вопользоваться кодированными и/или декодированными сводками, прогнозами, данными метеорадаров, спутниковыми снимками и др. В распоряжении пилота находится полный арсенал метеоданых. Вот так на деле авиационные власти США заботятся о безопасности полётов!

Для подготовки к экзамену, а равно как и для планирования машрута полёта, допускаются к применению метеоданные, полученные не раннее 2-х часов от назначенного времени вылета.

Поэтому я распечатал Outlook weather briefing report в 6:40 ч. утра, чтобы к моменту начала экзамена у меня на руках была актуальная погода.

4. Добравшись в аэроклуб в 07:30 ч. я приступил к расчету Nav Log с учётом имеющихся метеоданных, расчёту центровки и заполнению листа подачи плана полёта.

5. Ровно в 08:30 ч. пришёл экзаменатор.

Как выяснилось позже, мой экзаменатор – очень опытный и уважаемый пилот, первоначально из военной авиации. Далее у него была карьера в гражданской авиации, а теперь он на пенсии. На вид ему 65-70 лет. До сих пор в свобоное время летает на своей Cessna для собственного удовольствия. Очень приятный человек.

Первым делом он принялся аудировать мои лётные книжки. В течение этих 15 минут я успел закончить свои расчёты.

6. В 08:45 ч. мы приступили к устной части экзамена.

Экзаменатор задавал вопросы, чаще всего в виде того или иного сценария. Я должен был выбрать правильное решение и обосновать его.

Ближе к концу устного экзамена мне стала понятна логика в последовательности задаваемых вопросов. Устный экзамен строится таким образом, чтобы оценить как претендент на почётное звание частного пилота FAA владеет авиационным законодательством, как он может спланировать и подготовиться к полёту, каким образом получит и интерпретирует текущую погоду и её прогноз, какие будет принимать решения, как будет действовать в чрезвычайных и аварийных ситуциях, насколько знаком и как понимает возможности человека с точки зрения авиационной медицины и др.

Мы начали с обсуждения того, какие требования предъявляются к частному пилоту для выполнения самостоятельного полёта, а также полёта с пассажирами на борту.

Какие требования предъявляются к воздушному судну? Как определить находится ли ВС в лётной годности? Какое техническое обслуживание требуется для ВС и его компонентов? Что делать, если какое-то оборудование и/или прибор неисправны? Кто и как принимает решение о том, можно на этом самолёте выполнять полёт или нет? Почти полностью осветили темы ADM (Aeronautical Decision Making) и CRM (Crew Resource Management). В Штатах очень больше внимание уделяется этим вопросам.

Разговоравали о стрессе, его разновидностях, гипоксии, требованиям к обеспечению кислородом экипажа и пассажиров ВС в полёте.

Обсудили структуру воздушного пространства, особенности и требования к выполнению полётов в них, погодные минимумы. Также затронули тему правил полётов в воздушных пространствах специального назначения.

Далее, применительно к маршруту полёта, я показал на карте? каким образом я проложил курс и почему. Рассказал о том, что повлияло на выбор высоты полёта.

На раскрытой карте нужно было объяснять значение того или иного знака и/или символа. Экзаменатор спросил, где можно найти информацию о радиочастотах для связи с авиадиспетчером на протяжении всего маршрута полёта и что делать, если откажет радиообрудование.

Много вопросов и времени заняло обсуждение темы анализа погоды и умения её находить, интерпретировать и применять. Именно здесь экзаменатор вспомнил о моём неправильном ответе во время компьютерного тестирования и задал соответствующий вопрос. Получив удовлеторительный ответ, он перешёл к следующей теме «Performance» (Лётно-технические характеристики).

На примере РЛЭ Cessna-172 я обяснил, как расчитал скорости ВС на всех этапах полёта, требуюмую дистанцию для взлёта и посадки, от чего зависит и как влияет плотность воздуха на ЛТХ ВС.

Меня спросили об ограничениях ВС: вес, загрузка и центровка ВС, скорости, температура окружающего воздуха, ветер, практический потолок, перегрузка, тип и объем топлива и моторного масла и др.

Обсудили, как влияет центровка на ЛТХ самолёта и почему предпочтительна задняя центровка.

Я также рассказал о том, каким образом рассчитал требуемое количество топлива для выполнения данного полёта по всем составляющим, какое количество топлива требуется иметь в качества резерва и для полёта на запасной аэродром.

Далее стали разговаривать об устройстве ВС и его системах. Затронули систему статического давления и ПВД, электросистему, топливную систему, систему вентиляции и обогрева кабины, гидравлическую систему, механизацию крыла, устройство шасси, радио- и навигационное оборудование и др. Затем перешли на приципы работы двигателя, систему искрообразования, систему смесеобразования, систему смазки и охлаждения и др.

При обсуждение той или иной системы приходилось рассказывать о том, как распознать её возможный отказ, к чему это может привести и что я буду делать в случае её отказа.

Экзаменатор не забыл спросить об иллюзиях в полёте, особенностях и требованиях к ночному полёту.

После этого экзаменатор взял мой навигационный расчёт на проверку. К счастью, мои расчёты совпали с его собственными результатами.

В заключение, экзаменатор подвел итоги устного экзамена и сказал, что он удовлетворен моими ответами и фиксирует успешную его сдачу, о чём в моём файле на сайте iacra.faa.gov была сделана соответствующая отметка.

7. Устный экзамен окончился в 15:00 ч. Общение с экзаменатором один на один продилось 6,5 часов с несколькими перерывами по 10 минут! За это время экзаменатор успел спросить меня буквально ВСЁ! Не осталось ни одной незатронутой темы. Обычно устная часть экзамена занимает 3-4 часа, но, видимо, меня спрашивали с пристрастием.

После окончания устного экзамена я чувствовал себя как выжатый лимон – сил осталось совсем немного, но расслабляться было рано, поскольку впереди был ещё практический экзамен. Голубое небо и сияющее солнце за окном напоминали о его неизбежности.

Анализ текущей погоды показал, что, несмотря на отличную погоду в районе аэродрома, погода по маршруту полёта была в пределах ПВП, но ограничена низкой облачностью и плохой горизонтальной видимостью. Мне как КВС было необходимо принять Go/NoGo решение. Воспользовавшись не очень благоприятной погодой и сославшись на энергетическое истощение, я попросил перенести практическую часть экзамена на другой день. Моё решение с пониманием было поддержано экзаменатором. Скорее всего, 6,5 часа моего «допроса» утомили и его.

Он распечатал из системы FAA «Letter of discontinuance», и мы договорились созвониться при впервых признаках улучшения погоды.

8. Из-за плотного вечернего трафика я вернулся домой только в 17:00 ч. очень уставший, но довольный, что сдал первую часть экзамена и что есть время набраться сил для второго испытания.

PRACTICAL EXAM

Через 2-3 дня погода заметно улучшилась, туман перестал накрывать Discovery Bay Area.

Экзаменатор позвонил мне в начале следующей недели и сказал, что у него освободилась ближайшая суббота, и, если я чувствую себя готовым и у меня нет ничего запланированного на этот день, то мы можем провести практическую часть моего экзамена.

Такую возможность нельзя было упускать, и поэтому я незамедлительно дал свое согласие. Экзамен был запланирован на 9 часов утра. Обратный отсчёт времени снова включился.

Как и на теоретическую часть экзамена, я приехал в офис аэроклуба за 1 час до назначенного времени для заполнения Nav Log с учетом актуальных метеоданных, расчёта центровки и заполнению листа подачи плана полёта.

Экзаменатор проверил логбуки самолёта, и мы направились на аэродром на место стоянки самолёта.

Добравшись до стоянки, я первым делом проверил количество топлива в баках ручным уровнемером и уровень масла в двигателе. Все было в норме.

В связи с полным ощущением происходящего экзамена и соответствующим волнением я взял в руки preflight inspection checklist и провёл предполётный осмотр самолёта строго по этому чек-листу: пункт за пунктом. Таким образом, вероятность что-то забыть и упустить была сведена к нулю.

Экзаменатор попросил убедиться, чтобы все документы в соответствии с FAR были на борту самолёта. В процессе осмотра он спросил, какие у данного самолёта есть антенны и для какого оборудования каждая из них предназначена; допустимый люфт плоскости триммера руля высоты; какого типа применяются на этом самолёте закрылки и для чего они служат.

Экзаменатор внимательно наблюдал за моими действиями и в целом был удовлетворён увиденным.

Далее были Passenger Briefing, рутинный запуск двигателя и руление, Soft Field Takeoff и набор высоты.

После выхода из контроллируемого воздушного пространства экзаменатор попросил меня рассчитать актуальную скорость самолёта относительно поверхности земли, рассчитать, сколько времени мы будем лететь до первого аэродрома посадки и сколько для этого потребуется топлива.

Получив мои ответы, экзаменатор попросил изменить маршрут полёта и рассчитать требуемый магнитный курс, расстояние, время и требуемое количество топлива для полёта на аэродром, который расположен в совершенно в другой части Bay Area.

Рассчитав новый магнитный курс, я сразу направил самолёт к новому аэродрому назначения по новому курсу и, используя бумажную навигационную карту, показал экзаменатору основные визуальные наземные ориентиры, которые буду использовать, чтобы лететь в нужном направлении. Получив от меня требуемые результаты расчётов курса, скорости, времени и расхода топлива, экзаменатор сверил их с показаниями бортового GPS, который до этого момента показывал на экране лишь окружающий нас в небе трафик. Расхождения в скорости, времени и расходе топлива я объяснил влиянием ветра, поскольку после разворота влево примерно на 90⁰ от первоначального курса, боковой ветер сменился на встречный с соответствующими вытекающими последствиями. Такой ответ устроил экзаменатора.

Выполняя полёт по направлению к новому аэродрому назначения на высоте 3 200 футов, я продемонстрировал вираж 360⁰ влево и вправо с креном 45⁰ (Steep Turns) и горизонтальный полёт, набор, снижение и маневрирование на низких скоростях ≈50-55 KIAS (Slow Flight). Далее я выполнил сваливание в посадочной конфигурации (Power OFF Stall) и выход из него, а также сваливание в наборе при максимальной тяге двигателя (Power ON Stall) и выход из него.

Закончив со сваливаниями, экзаменатор перевёл двигатель в режим малого газа и сказал, что наш двигатель перестал работать. После установки наивыгоднейшей скорости планирования я стал искать подходяший участок земли для совершения посадки с подбором площадки с воздуха. Выбрав подходящий участок, я начал снижение и заход на посадку, симулированный доклад о чрезвычайной ситуации и т.д. Экзаменатор прервал мой заход на посадку на высоте 150 футов (≈ 50 м) и мы инициировали уход на второй круг. У меня сложилось впечатление, что это была проверка меня на стрессоустойчивость: кто первый спасует.

Набрав 1 000 футов, мне было сказано найти подходящий наземный ориентир для выполнения разворота относительно этого ориентира.

После этого маневра экзаменатор сообщил мне, что давление масла падает, а его температура растёт. В реальной жизни это означает, что двигателю осталось работать совсем немного и нужно снизив нагрузку на него и не теряя высоты полёта, лететь по направлению к ближайшему аэродрому. Что и было сделано.

На этом ближайшем аэродроме мы сделали три конвейера (Normal Landing and Normal Takeoff, Short Field Landing and Short Field Takeoff, снижение со скольжением (Forward Slip Approach) и Soft Field Landing.

Далее, мы направились в сторону аэропорта вылета в условиях полёта «под шторкой»: было векторение, VOR Interception, VOR Tracking, вывод самолёта из необычного пространственного положения (Unusual Attitude Recovery), когда инструктор незаметно для испытуемого создает критический угол атаки или переводит ВС в пикирование с креном, и нужно в правильной последовательности вернуть самолёт в горизонтальный полёт и на исходный курс.

На этом мои испытания закончились, и мы спокойно завершили полёт, приземлившись в аэропорту вылета.

После руления и парковки самолёта был Post Flight Briefing, после которого я так и не понял, со щитом я или на щите.

В офисе мы продолжили обсуждение. Экзаменатор достал свои записи, которые он сделал во время полёта. Я должен признаться, что во время полёта не заметил, когда и как он успел их сделать. К счастью, среди них не было ничего критического, все манёвры и упражнения я выполнил в рамках существующих стандартов. Мне распечатали временное свидетельство частного пилота (FAA Nonrestricted Private Pilot Certificate) и тепло поздравили. Пластиковое свидетельство придёт на домашний адрес по почте в течение 60-ти дней.

В результате продолжительность практической части экзамена составила 4 часа, в том числе экзаменационный полёт – 2,5 часа.

Сам полёт по моим ощущениям продлился не более часа, он не был экстремально сложным, но ощущение экзамена потребовало повышенной концентрации внимания и энергии.

Пользуясь случаем, хочу очередной раз поблагодарить своих замечательных российских инструкторов, а также американского инструктора – именно благодаря Вам получение FAA Nonrestricted Private Pilot Certificate стало для меня возможным.

Впереди полёты и полёты, а также завершение программы подготовки на получение допуска на полёты по приборам (Instrument Rating).

Продолжение следует ...

P.S. Для тех, кто рассматривает для себя вопрос получения за рубежом независимого от Росавиации пилотского свидетельства, а также желающим получить опыт полётов за рубежом в достаточно сложных условиях, не отказывайтесь от этих планов – ДЕЙСТВУЙТЕ! ВСЁ В ВАШИХ РУКАХ!